Eventos internacionais para discutir o futuro da energia entraram para a agenda científica de diversos países. Na última semana, São Paulo foi palco de mais um encontro nesse sentido com a rodada latina do Global Sustainable Bioenergy (GSB). O potencial de geração de bioenergia da América Latina, a possibilidade de ampliar o número de postos de trabalho com o etanol, a necessidade de mais pesquisas sobre capacidade de produção de biocombustíveis e de veículos automotores, foram alguns dos principais pontos tratados nos três dias do workshop.
Conforme apresentado no evento, a América Latina tem um grande potencial de geração de biocombustíveis, podendo se tornar um grande fornecedor mundial. É necessário, porém, realizar levantamentos sobre o potencial de produção de bioenergia nos próximos 50 anos.
A avaliação é do professor do Departamento de Botânica do Instituto de Biociências (IB) da USP e um dos coordenadores do Programa FAPESP de Pesquisa em Bioenergia (BIOEN), Marcos Buckeridge. A análise é uma das etapas do GSB que envolve uma série de debates e estudos para avaliar a possibilidade de substituir 25% dos combustíveis fosses por biocombustíveis no transporte mundial.
Os dados de demais estudos e artigos existentes vão compor uma plataforma de informações, onde será possível ter uma precisão melhor do potencial dos países latinos. “Podemos, por exemplo, reunir 10 mil artigos sobre a soja e ter uma perspectiva muito boa sobre seu potencial energético,” disse o professor. Além disso, a continuidade de produção de informações é importante para os trabalhos, já que há muito mais dados disponíveis sobre a América do Norte do que sobre a América do Sul.
Brasil
Foi unânime entre os pesquisadores que a América Latina tem um potencial significativo de expansão da produção de biocombustéveis sem comprometer a agricultura e os ecossistemas. As experiências do Brasil e da Argentina na produção de etanol foram apontadas como exemplos de desenvolvimento sustentável bem sucedidos dos combustíveis renováveis. Nesse contexto, o Brasil conta com uma posição ainda mais favorável, por se o único país que já realizou uma substituição de combustíveis em escala.
Os participantes do encontro ressaltaram a supremacia brasileira no quesito biocombustíveis. O presidente do comitê diretor do GBS, Lee Lynd, afirmou que, mesmo sendo responsável por metade da bioenergia no continente, o Brasil ainda tem muito a crescer no setor. Ele complementa, no entanto, que os países vizinhos também devem trabalhar com os biocombustíveis, para favorecer a troca de tecnologias e produtos na região.
O questionamento principal do encontro, avaliar a possibilidade de substituir 25% da energia fóssil por bioenergia, será trabalhado nos próximos encontros. Na segunda fase será organizado o projeto de pesquisa que tentará responder a questão.
Nas três reuniões já realizadas, a resposta preliminar é positiva, segundo o diretor científico da FAPESP, Brito Cruz. As discussões determinaram que essa resposta só será um ‘sim’ definitivo se estudarmos adequadamente a questão da sustentabilidade e criarmos as soluções positivas para isso, disse o pesquisador.
Combustíveis
Mas as pesquisas sobre o potencial de produção de energéticos renováveis dos países não serão o único centro de atenção dos debates. Os estudos com os motores de veículos deverão ditar a mudança do uso da energia nos próximos anos.
Alterar o padrão dos motores para se tornar menos poluente ou apto a usar biocombustível é uma forma rápida do que medidas que possam ampliar a sustentabilidade dos projetos. Por exemplo, mudar a configuração de um prédio já construído pode ser tarefa demorada e cara. Essas construções têm vida útil entre 50 e 100 anos, disse o x-reitor da USP e ex-ministro da Educação, José Goldemberg. Devido a essa conta, demorada e onerosa, o físico defende que a mudança da matriz comece pelos veículos.
Goldemberg apontou que o petróleo move 30% dos veículos nos Estados Unidos. No restante do planeta, essa fonte é empregada em cerca de 13% dos sistemas de transporte e, no Brasil, sua participação é ainda maior. “Isso é porque o transporte aqui é basicamente rodoviário”, disse.
O físico salientou que a frota mundial de veículos tem aumentado gradativamente, e poderá chegar ao mesmo patamar americano de um automóvel por habitante. Na fila das pesquisas, também há espaço para os veículos elétricos, híbridos e a hidrogênio.
Empregos
A ampliação em 15% da produção de etanol no Brasil deverá aumentar em 170 mil o número de postos de trabalho em toda a cadeia. O percentual representa um incremento de R$ 236 milhões na economia. O dado é fruto de uma pesquisa da USP, apresentado durante o evento.
A pesquisa mostra que mesmo com a modernização das lavouras o número de empregos crescerá. A mecanização deverá levar a perda de postos de trabalho na proporção de oito trabalhadores sem emprego para cada máquina adquirida.
*Com informações da Agência Fapesp
DAYANA AQUINO*
Da Redação - ADV
Fonte: Blog do Nassif
Postado por Bioenergia em 29 março 2010 às 17:00
terça-feira, março 30, 2010
O futuro dos biocombustíveis
Por José Vitor Bomtempo
O saudoso Prof. Keith Pavitt, um dos grandes iniciadores dos estudos em economia da inovação, gostava de dizer aos seus orientandos que o objetivo de uma pesquisa não é necessariamente responder as perguntas, mas torná-las melhores ou “more answerable” como dizia ele. Gostaria de começar minha participação neste blog deixando algumas perguntas que podemos nos fazer ao pensarmos no futuro dos biocombustíveis e da indústria baseada em matérias primas renováveis. Tentaremos trazer elementos e lançar discussões para, como queria o mestre Pavitt, tornar essas perguntas mais claras, melhor formuladas, se possível. Afinal, se para começar estamos citando os mestres, como dizia Inácio Rangel, ninguém resolve problemas que não consegue formular com clareza. Então, esse é o nosso esforço inicial: melhorar as nossas perguntas sobre o futuro dos biocombustiveis.
Duas notícias que mereceram destaque nas últimas semanas podem nos ajudar a pensar sobre o futuro da indústria de biocombustiveis e da posição que o Brasil pode ter nessa indústria. São dois eventos muito diferentes na sua natureza: o anúncio de um possível breakthrough na hidrólise enzimática pela Novozyme a formação da joint venture Shell Cosan.
Em 15 de fevereiro, a Novozyme, empresa de destaque na indústria de enzimas, anunciou que tinha chegado a uma redução no custo da enzima para produção do etanol de materiais celulósicos, levando-o para a faixa de 50 cents/ galão de etanol. Esse resultado permite atingir a famosa paridade com o etanol de milho americano – na faixa de US$ 2 / galão – que ainda é bem mais caro que o etanol brasileiro. Mas o que chama a atenção é a trajetória do progresso tecnológico. Não se deve esquecer que no final dos anos 90 o DOE “deu” US$ 15 milhões para a Novozyme tentar reduzir em 10 vezes o custo da enzima celulase. Isso foi feito em 3 ou 4 anos. Agora, é sobre essa base que a Novozyme anuncia ter conseguido uma redução adicional.
A segunda notícia é a do anúncio da joint venture entre Cosan e Shell, no começo de fevereiro, que criaria um grande negócio de produção e comercialização de etanol. Detalhes e repercussões
.
O negócio, além de sua dimensão em termos de mercado, representa uma mudança interessante da Shell na sua atuação em biocombustíveis, tornando-se uma produtora importante de etanol. Até então a Shell tinha partiicpações em 5 negócios diferentes de biocombustíveis que exploravam 5 plataformas tecnológicas diferentes, todas vinculadas aos chamados “biocombustíveis avançados” ou biocombustíveis de 2ª ou 3ª geração. Com o movimento, a Shell faz uma entrada séria na produção de etanol. Ao mesmo tempo a Cosan ganha porte internacional e incorpora na joint venture parte dos ativos mais inovadores da Shell: Iogen e Virent.
De formas diferentes, os dois eventos – aos quais certamente voltaremos mais tarde – sublinham as grandes linhas do processo de formação da indústria de biocombustíveis do futuro. E aí chegamos às perguntas que gostariamos que discutir para toná-las melhores e mais “respondíveis”.
A premissa de base é que a indústria de biocombustíveis do futuro será bem diferente da que conhecemos hoje. Não se limitará aos produtos atuais – etanol e biodiesel, nem aos processos e matérias primas de hoje. Na formação dessa indústria, um grande número de alternativas tecnológicas e de novos modelos de negócios tem sido testadas. Como será o amanhã? Que papel o Brasil poderá ter nessa indústria? A posição competitiva em etanol garante uma posição de liderança na indústria de exploração integrada das biomassas do futuro?
Como estamos nos preparando para isso nas estratégias empresariais? Além das alianças e joint ventures, que esforços tecnológicos nossas empresas estão empreendendo? Que papel pretendem ter no futuro os atuais produtores de etanol? E a indústria química e petroquímica brasileira? E a PETROBRAS?
Que políticas de ciência, tecnologia e inovação estão sendo colocadas em prática pelo MCT? São voltadas para o futuro da indústria e a criação de vantagens competitivas nas novas bases que estão sendo desenvolvidas? Ou são voltadas para a preservação das vantagens competitivas atuais, baseadas na bem sucedida indústria brasileira do etanol?
Acho que temos perguntas demais para começar. Esperamos contribuir para formulá-las melhor nos próximos posts. Até lá.
Fonte: Blog Infopetro
O saudoso Prof. Keith Pavitt, um dos grandes iniciadores dos estudos em economia da inovação, gostava de dizer aos seus orientandos que o objetivo de uma pesquisa não é necessariamente responder as perguntas, mas torná-las melhores ou “more answerable” como dizia ele. Gostaria de começar minha participação neste blog deixando algumas perguntas que podemos nos fazer ao pensarmos no futuro dos biocombustíveis e da indústria baseada em matérias primas renováveis. Tentaremos trazer elementos e lançar discussões para, como queria o mestre Pavitt, tornar essas perguntas mais claras, melhor formuladas, se possível. Afinal, se para começar estamos citando os mestres, como dizia Inácio Rangel, ninguém resolve problemas que não consegue formular com clareza. Então, esse é o nosso esforço inicial: melhorar as nossas perguntas sobre o futuro dos biocombustiveis.
Duas notícias que mereceram destaque nas últimas semanas podem nos ajudar a pensar sobre o futuro da indústria de biocombustiveis e da posição que o Brasil pode ter nessa indústria. São dois eventos muito diferentes na sua natureza: o anúncio de um possível breakthrough na hidrólise enzimática pela Novozyme a formação da joint venture Shell Cosan.
Em 15 de fevereiro, a Novozyme, empresa de destaque na indústria de enzimas, anunciou que tinha chegado a uma redução no custo da enzima para produção do etanol de materiais celulósicos, levando-o para a faixa de 50 cents/ galão de etanol. Esse resultado permite atingir a famosa paridade com o etanol de milho americano – na faixa de US$ 2 / galão – que ainda é bem mais caro que o etanol brasileiro. Mas o que chama a atenção é a trajetória do progresso tecnológico. Não se deve esquecer que no final dos anos 90 o DOE “deu” US$ 15 milhões para a Novozyme tentar reduzir em 10 vezes o custo da enzima celulase. Isso foi feito em 3 ou 4 anos. Agora, é sobre essa base que a Novozyme anuncia ter conseguido uma redução adicional.
A segunda notícia é a do anúncio da joint venture entre Cosan e Shell, no começo de fevereiro, que criaria um grande negócio de produção e comercialização de etanol. Detalhes e repercussões
.O negócio, além de sua dimensão em termos de mercado, representa uma mudança interessante da Shell na sua atuação em biocombustíveis, tornando-se uma produtora importante de etanol. Até então a Shell tinha partiicpações em 5 negócios diferentes de biocombustíveis que exploravam 5 plataformas tecnológicas diferentes, todas vinculadas aos chamados “biocombustíveis avançados” ou biocombustíveis de 2ª ou 3ª geração. Com o movimento, a Shell faz uma entrada séria na produção de etanol. Ao mesmo tempo a Cosan ganha porte internacional e incorpora na joint venture parte dos ativos mais inovadores da Shell: Iogen e Virent.
De formas diferentes, os dois eventos – aos quais certamente voltaremos mais tarde – sublinham as grandes linhas do processo de formação da indústria de biocombustíveis do futuro. E aí chegamos às perguntas que gostariamos que discutir para toná-las melhores e mais “respondíveis”.
A premissa de base é que a indústria de biocombustíveis do futuro será bem diferente da que conhecemos hoje. Não se limitará aos produtos atuais – etanol e biodiesel, nem aos processos e matérias primas de hoje. Na formação dessa indústria, um grande número de alternativas tecnológicas e de novos modelos de negócios tem sido testadas. Como será o amanhã? Que papel o Brasil poderá ter nessa indústria? A posição competitiva em etanol garante uma posição de liderança na indústria de exploração integrada das biomassas do futuro?
Como estamos nos preparando para isso nas estratégias empresariais? Além das alianças e joint ventures, que esforços tecnológicos nossas empresas estão empreendendo? Que papel pretendem ter no futuro os atuais produtores de etanol? E a indústria química e petroquímica brasileira? E a PETROBRAS?
Que políticas de ciência, tecnologia e inovação estão sendo colocadas em prática pelo MCT? São voltadas para o futuro da indústria e a criação de vantagens competitivas nas novas bases que estão sendo desenvolvidas? Ou são voltadas para a preservação das vantagens competitivas atuais, baseadas na bem sucedida indústria brasileira do etanol?
Acho que temos perguntas demais para começar. Esperamos contribuir para formulá-las melhor nos próximos posts. Até lá.
Fonte: Blog Infopetro
quinta-feira, março 25, 2010
Mercado de biocombustíveis
Robert Ray, diretor-gerente da Bolsa de Chicago, deve vir ao Brasil em abril para discutir com dirigentes da Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa) a criação do primeiro mercado unificado de biocombustíveis e, por conseqüência, a internacionalização do etanol.
As duas instituições firmaram uma parceria em fevereiro e já fecharam mais de 21 milhões de contratos. Também firmaram acordo estratégico para permitir investimentos em bolsas internacionais e o desenvolvimento de uma plataforma eletrônica de negociação de derivativos e ações.
Fonte:
As duas instituições firmaram uma parceria em fevereiro e já fecharam mais de 21 milhões de contratos. Também firmaram acordo estratégico para permitir investimentos em bolsas internacionais e o desenvolvimento de uma plataforma eletrônica de negociação de derivativos e ações.
Fonte:
Na Ford, biocombustível não é novidade
O investimento de R$ 600 milhões na Fábrica de Taubaté para a produção dos motores Sigma (o primeiro flex produzido em alumínio e que emite baixo nível de ruído e emissões), no final do ano passado, e o lançamento do Novo Ford Focus 2.0 Flex são apenas os mais recentes passos que a Ford deu rumo à melhoria da relação com o meio ambiente no Brasil.
Mas e os primeiros passos? Esses foram dados por Henry Ford, o fundador da montadora, que já vislumbrava a possibilidade de abastecer um automóvel não só com gasolina. E ele aplicou a idéia em seu invento revolucionário, o Ford T.
Fabricado entre 1908 e 1927, o automóvel que mudou o mundo - não só as ruas, como também a estrutura das fábricas e as relações de trabalho -, podia ser movido com até três tipos de combustível: gasolina, querosene e etanol.
Na época, o T (que no Brasil recebeu o apelido de “Ford Bigode”) se destacava por sua autonomia. Com um motor quatro cilindros de simples funcionamento e fácil manutenção, o veículo fazia de 5 a 9 quilômetros por litro e sua velocidade chegava a 72 km por hora.
Fica difícil comparar os números do lendário Ford T frente o Novo Focus 2.0 Flex. A novidade, que agora também bebe álcool, chega ao mercado com o renomado motor Duratec todo feito em alumínio. A tecnologia no coração do carro é uma das especialidades da Ford, que garante 240.000 km de durabilidade ao motor com baixo custo na manutenção. E tem a questão do meio ambiente: com o uso dos dois tipos de combustível, o Novo Focus faz 12,9 km por litro de gasolina. Com álcool são 8,2 km por litro.
Se levarmos em conta a trajetória da Ford fica fácil entender porque ela mantém o pioneirismo em tecnologia e na preocupação com bem estar do motorista e com o meio ambiente.
Fonte: Ford
Mas e os primeiros passos? Esses foram dados por Henry Ford, o fundador da montadora, que já vislumbrava a possibilidade de abastecer um automóvel não só com gasolina. E ele aplicou a idéia em seu invento revolucionário, o Ford T.
Fabricado entre 1908 e 1927, o automóvel que mudou o mundo - não só as ruas, como também a estrutura das fábricas e as relações de trabalho -, podia ser movido com até três tipos de combustível: gasolina, querosene e etanol.
Na época, o T (que no Brasil recebeu o apelido de “Ford Bigode”) se destacava por sua autonomia. Com um motor quatro cilindros de simples funcionamento e fácil manutenção, o veículo fazia de 5 a 9 quilômetros por litro e sua velocidade chegava a 72 km por hora.
Fica difícil comparar os números do lendário Ford T frente o Novo Focus 2.0 Flex. A novidade, que agora também bebe álcool, chega ao mercado com o renomado motor Duratec todo feito em alumínio. A tecnologia no coração do carro é uma das especialidades da Ford, que garante 240.000 km de durabilidade ao motor com baixo custo na manutenção. E tem a questão do meio ambiente: com o uso dos dois tipos de combustível, o Novo Focus faz 12,9 km por litro de gasolina. Com álcool são 8,2 km por litro.
Se levarmos em conta a trajetória da Ford fica fácil entender porque ela mantém o pioneirismo em tecnologia e na preocupação com bem estar do motorista e com o meio ambiente.
Fonte: Ford
terça-feira, março 23, 2010
Energia limpa não pode ser só retórica, afirma especialista
"Hoje, fala-se muito sobre energia renovável, mas não se faz muito". Na opinião de Aldo Vieira da Rosa, 92, professor de engenharia da Universidade Stanford, na Califórnia, esse é um dos problemas impedindo o avanço das tecnologias que podem ajudar a substituir o uso combustíveis fósseis que alimenta o aquecimento global. Autor de um livro tido como referência no estudo de energia renovável, Rosa acaba de ser admitido na Ordem Nacional do Mérito Científico no Brasil.
O cientista, que é brigadeiro da Aeronáutica e foi presidente do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico), escreveu "Fundamentals of Renewable Energy Processes" (Fundamentos dos Processos de Energia Renovável), livro que saiu em segunda edição em 2009 e está ganhando popularidade.
Pioneiro da pesquisa espacial no Brasil, ele deve receber seu novo título, concedido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ainda neste ano. Hoje professor emérito de engenharia elétrica em Stanford, Rosa ministra um curso que está cada vez mais popular na universidade, com cerca de 60 alunos matriculados por trimestre, além de ouvintes.
"Eu explico a eles a parte teórica de como esses processos funcionam. Explico, por exemplo, como biodiesel e álcool são feitos. Mostro os princípios básicos que levam a eles", conta. "A ideia básica é que, para resolver problemas de energia, são precisos 10% de ciência e 90% de economia, política etc. Mas, sem esses 10% da ciência, não dá para discutir nem a economia nem a politica."
Antes de pesquisar energia, Rosa foi pioneiro da física espacial no Brasil e um dos criadores da Conae (Comissão Nacional de Atividades Espaciais), em 1961 -que mais tarde viria a se tornar o Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), em São José dos Campos (SP).
Transistor
Como pesquisador e diretor do CTA (Centro Técnico Aeroespacial), o cientista foi também um dos primeiros brasileiros na linha de frente de uma revolução na eletrônica.
"Na década de 1950, tinham acabado de inventar o transistor, e nós achávamos que o Brasil devia também começar investigações nessa área", conta. "Iniciamos então um esforço grande para localizar fontes de germânio e gálio, que pareciam ser os elementos mais importantes para isso. Hoje eles ainda são usados, mas o silício domina completamente o campo dos transistores. Foi uma decisão não muito correta nossa, mas pudemos formar pessoas para trabalhar na área."
Quando ainda era aviador, Rosa foi piloto de teste do helicóptero Beija Flor, desenvolvido em 1959 no Brasil por Henrich Focke, criador do primeiro helicóptero com autonomia de voo. Foi Rosa quem localizou Focke na Holanda em 1952 ("ele era um dos poucos projetistas alemães que não foram nem para a Rússia, nem para os EUA depois da guerra"), e o convenceu a vir para o Brasil.
"Ele veio junto com os 123 engenheiros que constituíam a turma dele na Alemanha", conta. Após desenvolver dois protótipos do Beija Flor, Focke voltou à Alemanha. Foi depois disso que Rosa assumiu a direção do Inpe e do CNPq, onde ficou até 1965, ano em que foi para a Universidade Stanford.
Recordes
Além do reconhecimento científico, Rosa experimentou sucesso no esporte. Em 2002, bateu vários recordes mundiais de natação na categoria sênior para atletas de 85 a 89 anos de idade. Dois deles -200 metros medley e 200 metros peito- ainda não foram superados.
Sobre sua admissão na Ordem Nacional do Mérito Científico, Rosa -que ainda nada 2.700 metros por dia- se diz surpreso. "Acho um pouco fora me botarem em companhia de nomes muito ilustres, dos quais não chego nem perto", afirma. "Os amigos fazem essas coisas conosco, e nós ficamos um pouco encabulados."
20/03/10
Fonte:
Da Agência
O cientista, que é brigadeiro da Aeronáutica e foi presidente do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico), escreveu "Fundamentals of Renewable Energy Processes" (Fundamentos dos Processos de Energia Renovável), livro que saiu em segunda edição em 2009 e está ganhando popularidade.
Pioneiro da pesquisa espacial no Brasil, ele deve receber seu novo título, concedido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ainda neste ano. Hoje professor emérito de engenharia elétrica em Stanford, Rosa ministra um curso que está cada vez mais popular na universidade, com cerca de 60 alunos matriculados por trimestre, além de ouvintes.
"Eu explico a eles a parte teórica de como esses processos funcionam. Explico, por exemplo, como biodiesel e álcool são feitos. Mostro os princípios básicos que levam a eles", conta. "A ideia básica é que, para resolver problemas de energia, são precisos 10% de ciência e 90% de economia, política etc. Mas, sem esses 10% da ciência, não dá para discutir nem a economia nem a politica."
Antes de pesquisar energia, Rosa foi pioneiro da física espacial no Brasil e um dos criadores da Conae (Comissão Nacional de Atividades Espaciais), em 1961 -que mais tarde viria a se tornar o Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), em São José dos Campos (SP).
Transistor
Como pesquisador e diretor do CTA (Centro Técnico Aeroespacial), o cientista foi também um dos primeiros brasileiros na linha de frente de uma revolução na eletrônica.
"Na década de 1950, tinham acabado de inventar o transistor, e nós achávamos que o Brasil devia também começar investigações nessa área", conta. "Iniciamos então um esforço grande para localizar fontes de germânio e gálio, que pareciam ser os elementos mais importantes para isso. Hoje eles ainda são usados, mas o silício domina completamente o campo dos transistores. Foi uma decisão não muito correta nossa, mas pudemos formar pessoas para trabalhar na área."
Quando ainda era aviador, Rosa foi piloto de teste do helicóptero Beija Flor, desenvolvido em 1959 no Brasil por Henrich Focke, criador do primeiro helicóptero com autonomia de voo. Foi Rosa quem localizou Focke na Holanda em 1952 ("ele era um dos poucos projetistas alemães que não foram nem para a Rússia, nem para os EUA depois da guerra"), e o convenceu a vir para o Brasil.
"Ele veio junto com os 123 engenheiros que constituíam a turma dele na Alemanha", conta. Após desenvolver dois protótipos do Beija Flor, Focke voltou à Alemanha. Foi depois disso que Rosa assumiu a direção do Inpe e do CNPq, onde ficou até 1965, ano em que foi para a Universidade Stanford.
Recordes
Além do reconhecimento científico, Rosa experimentou sucesso no esporte. Em 2002, bateu vários recordes mundiais de natação na categoria sênior para atletas de 85 a 89 anos de idade. Dois deles -200 metros medley e 200 metros peito- ainda não foram superados.
Sobre sua admissão na Ordem Nacional do Mérito Científico, Rosa -que ainda nada 2.700 metros por dia- se diz surpreso. "Acho um pouco fora me botarem em companhia de nomes muito ilustres, dos quais não chego nem perto", afirma. "Os amigos fazem essas coisas conosco, e nós ficamos um pouco encabulados."
20/03/10
Fonte:
Da Agência
País pode ser líder em biocombustível
Pioneiro e líder tecnológico na produção de bioetanol extraído do caldo da cana-de-açúcar, o Brasil tem potencial para se tornar uma liderança no aproveitamento da celulose para fabricação de biocombustíveis - apesar de ter entrado um tanto atrasado nessa área. Quem diz é o pesquisador Lee Lynd, do Dartmouth College (EUA), que há 20 anos estuda maneiras de transformar material vegetal (biomassa) em combustível.
Segundo ele, "o Brasil é um lugar lógico para iniciar a aplicação comercial de etanol celulósico", porque, além de bons cientistas, dispõe de boas terras, bom clima, muita biomassa e uma indústria competente.
Líder de um projeto internacional que busca estudar e incentivar o desenvolvimento sustentável dos biocombustíveis, o Global Sustainable Bioenergy Project (GSB), Lynd chega hoje ao Brasil para um encontro de três dias com pesquisadores latino-americanos. Será a terceira de uma série de cinco reuniões do GSB - uma em cada continente -, sediada na Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp). Ao fim da última reunião, na África, Lynd conversou com o Estado por e-mail.
Quão próximos estamos de obter tecnologia economicamente viável para produzir etanol celulósico em larga escala?
Estou confiante de que já temos toda a tecnologia necessária para alguns tipos de biomassa. Para outros, ainda não, mas acho que chegaremos lá em breve. Nos EUA, os investimentos em etanol celulósico aumentaram uma ordem de magnitude no período 2005-2007, tanto no setor privado quanto no público, o que nos permitiu avançar de maneira muito mais rápida. Os resultados desse esforço já estão aparecendo.
O problema, então, é de custo e não de tecnologia. Como resolver isso? Quais são os principais entraves nessa área?
Espera-se que a via mais barata para produzir biocombustíveis de origem celulósica seja a conversão de carboidratos da celulose em açúcares, seguida da fermentação desses açúcares em etanol. Só que o custo das enzimas que quebram a celulose em açúcares (chamadas celulases) ainda é proibitivo. É possível desenvolver microrganismos que fermentam açúcar e produzem celulase ao mesmo tempo, permitindo que a celulose seja hidrolisada sem a adição de mais enzimas. Chamamos essa técnica de "bioprocessamento consolidado" ou CBP (em inglês). Se desenvolvermos um micróbio capaz de fazer isso, seria um avanço revolucionário no processamento de biomassa celulósica, tornando a produção de biocombustíveis economicamente viável.
O Brasil é pioneiro na produção de etanol de caldo de cana, mas só recentemente começou a investir na pesquisa do etanol celulósico. Isso poderá ser um problema para a indústria nacional de biocombustíveis no futuro?
Pelo contrário. Assim como ocorre com o refino do petróleo e a produção das commodities em geral, a economia dos biocombustíveis depende do custo da matéria-prima. Não só isso, mas o escalonamento e a sustentabilidade da produção dependem diretamente da produção de biomassa. Como o Brasil tem um dos melhores climas do mundo para a produção de biomassa, tem grande potencial para se tornar um líder na produção de biocombustíveis celulósicos. Em especial, por contar com a maior fonte já disponível de biomassa celulósica (o bagaço da cana) e uma indústria bem estabelecida. Por tudo isso, o Brasil é um lugar lógico para iniciar a aplicação comercial de etanol celulósico.
Qual a importância do etanol celulósico para o Brasil? Será que precisamos mesmo dele, visto que já nos viramos muito bem com o etanol da garapa?
O Brasil poderá extrair muito mais valor da cana-de-açúcar se fizer o aproveitamento da celulose. Seria bom para os produtores, bom para a economia, bom para o País e bom para o mundo, à medida que o carbono adquire valor de mercado. Enquanto que o desenvolvimento original da indústria de etanol no Brasil foi movido pela necessidade, é provável que a produção de biocombustíveis celulósicos seja movida pela oportunidade - o que seria, acho eu, um ímpeto bastante forte.
Os biocombustíveis são mesmo uma ameaça à produção de comida e ao abastecimento de água ou isso é só um argumento sensacionalista inventado pela concorrência? Se é um problema real, como resolvê-lo?
Essa é uma pergunta muito polêmica e, embora eu ache que a pergunta seja simples, a resposta não é. Numa extrapolação futura, em que as tendências atuais se mantêm, a produção de comida e a disponibilidade de água serão um problema de qualquer maneira, e a produção de biocombustíveis poderia exacerbar esses problemas. Então, há uma legitimidade nessa preocupação que não pode ser descartada de imediato. No entanto, é importante notar duas coisas. A primeira é que é possível produzir biocombustíveis sem ameaçar a produção de alimentos ou os recursos hídricos. A segunda é que não podemos chegar a um futuro sustentável e seguro se mantivermos as práticas que nos trouxeram a esse presente insustentável e inseguro. Não há como chegar a um mundo sustentável sem inovação e sem transformação, e isso vale tanto para a bioenergia quanto para as outras fontes de energia renovável.
21/03/10 - Herton Escobar
Fonte:
Da Agência
Segundo ele, "o Brasil é um lugar lógico para iniciar a aplicação comercial de etanol celulósico", porque, além de bons cientistas, dispõe de boas terras, bom clima, muita biomassa e uma indústria competente.
Líder de um projeto internacional que busca estudar e incentivar o desenvolvimento sustentável dos biocombustíveis, o Global Sustainable Bioenergy Project (GSB), Lynd chega hoje ao Brasil para um encontro de três dias com pesquisadores latino-americanos. Será a terceira de uma série de cinco reuniões do GSB - uma em cada continente -, sediada na Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp). Ao fim da última reunião, na África, Lynd conversou com o Estado por e-mail.
Quão próximos estamos de obter tecnologia economicamente viável para produzir etanol celulósico em larga escala?
Estou confiante de que já temos toda a tecnologia necessária para alguns tipos de biomassa. Para outros, ainda não, mas acho que chegaremos lá em breve. Nos EUA, os investimentos em etanol celulósico aumentaram uma ordem de magnitude no período 2005-2007, tanto no setor privado quanto no público, o que nos permitiu avançar de maneira muito mais rápida. Os resultados desse esforço já estão aparecendo.
O problema, então, é de custo e não de tecnologia. Como resolver isso? Quais são os principais entraves nessa área?
Espera-se que a via mais barata para produzir biocombustíveis de origem celulósica seja a conversão de carboidratos da celulose em açúcares, seguida da fermentação desses açúcares em etanol. Só que o custo das enzimas que quebram a celulose em açúcares (chamadas celulases) ainda é proibitivo. É possível desenvolver microrganismos que fermentam açúcar e produzem celulase ao mesmo tempo, permitindo que a celulose seja hidrolisada sem a adição de mais enzimas. Chamamos essa técnica de "bioprocessamento consolidado" ou CBP (em inglês). Se desenvolvermos um micróbio capaz de fazer isso, seria um avanço revolucionário no processamento de biomassa celulósica, tornando a produção de biocombustíveis economicamente viável.
O Brasil é pioneiro na produção de etanol de caldo de cana, mas só recentemente começou a investir na pesquisa do etanol celulósico. Isso poderá ser um problema para a indústria nacional de biocombustíveis no futuro?
Pelo contrário. Assim como ocorre com o refino do petróleo e a produção das commodities em geral, a economia dos biocombustíveis depende do custo da matéria-prima. Não só isso, mas o escalonamento e a sustentabilidade da produção dependem diretamente da produção de biomassa. Como o Brasil tem um dos melhores climas do mundo para a produção de biomassa, tem grande potencial para se tornar um líder na produção de biocombustíveis celulósicos. Em especial, por contar com a maior fonte já disponível de biomassa celulósica (o bagaço da cana) e uma indústria bem estabelecida. Por tudo isso, o Brasil é um lugar lógico para iniciar a aplicação comercial de etanol celulósico.
Qual a importância do etanol celulósico para o Brasil? Será que precisamos mesmo dele, visto que já nos viramos muito bem com o etanol da garapa?
O Brasil poderá extrair muito mais valor da cana-de-açúcar se fizer o aproveitamento da celulose. Seria bom para os produtores, bom para a economia, bom para o País e bom para o mundo, à medida que o carbono adquire valor de mercado. Enquanto que o desenvolvimento original da indústria de etanol no Brasil foi movido pela necessidade, é provável que a produção de biocombustíveis celulósicos seja movida pela oportunidade - o que seria, acho eu, um ímpeto bastante forte.
Os biocombustíveis são mesmo uma ameaça à produção de comida e ao abastecimento de água ou isso é só um argumento sensacionalista inventado pela concorrência? Se é um problema real, como resolvê-lo?
Essa é uma pergunta muito polêmica e, embora eu ache que a pergunta seja simples, a resposta não é. Numa extrapolação futura, em que as tendências atuais se mantêm, a produção de comida e a disponibilidade de água serão um problema de qualquer maneira, e a produção de biocombustíveis poderia exacerbar esses problemas. Então, há uma legitimidade nessa preocupação que não pode ser descartada de imediato. No entanto, é importante notar duas coisas. A primeira é que é possível produzir biocombustíveis sem ameaçar a produção de alimentos ou os recursos hídricos. A segunda é que não podemos chegar a um futuro sustentável e seguro se mantivermos as práticas que nos trouxeram a esse presente insustentável e inseguro. Não há como chegar a um mundo sustentável sem inovação e sem transformação, e isso vale tanto para a bioenergia quanto para as outras fontes de energia renovável.
21/03/10 - Herton Escobar
Fonte:
Da Agência
segunda-feira, março 22, 2010
Novo curso de Técnico em Biocombustíveis abre 50 vagas
A Secretaria de Desenvolvimento e a Secretaria de Educação de Cachoeira do Sul, preocupadas com a qualificação e a capacitação de técnicos para atuarem na área da agricultura conquistam mais um curso oferecido pelo sistema Escola Técnica Aberta do Brasil ETEC. Trata-se do Curso Técnico em bicombustíveis com 50 vagas para Cachoeira do Sul. O diretor de agricultura do município Vinicius Corneli explica que este novo curso é complementar ao já existente através do Instituto Federal Farroupilha: “ Queremos deixar claro que os cursos não irão competir entre si, uma vez que o novo curso irá abordar além do processo de industrialização também a produção agrícola da matéria prima como, mamona, dendê , granola e outras oleaginosas. Além disso o curso permitirá ao jovem rural manter-se no campo através de novas alternativas de produção” Já a secretária de Educação Dulce Lopes esclarece que o curso do IFF é presencial e Pós médio enquanto o do ETEC é semi-presencial e de nível médio. “Faz parte da política educacional do Município dar incentivo aos cursos profissionalizantes, uma vez que as empresas exigem cada vez mais qualificação de mão da obra dos jovens que ingressam no mercado de trabalho.” , destacou a secretária.
Importante: Os candidatos interessados em solicitar isenção do pagamento da taxa para a inscrição à prova de seleção, possuem prazo até 25 de março para formalizarem o pedido o que deverá ser feito na Secretaria Municipal de Educação que funciona na Rua 7 de Setembro junto ao clube comercial da 8 às 12 e das 13:30 às 17:30 horas.
Inscrições A inscrição para este Processo Seletivo deverá ser feita no período compreendido entre as 10h do dia 05 de março de 2010 às 18 horas do dia 05 de abril de 2010, através do preenchimento da ficha de inscrição no site http://ces.ufpel.edu.br/ e do pagamento da taxa correspondente junto à Caixa Econômica Federal.
Observação
As inscrições estão abertas para os cursos Técnico em agroindústria e técnico em bicombustíveis com 50 vagas cada ambos para alunos que possuem o ensino fundamental concluído.
Fonte: Radio Fandango
Importante: Os candidatos interessados em solicitar isenção do pagamento da taxa para a inscrição à prova de seleção, possuem prazo até 25 de março para formalizarem o pedido o que deverá ser feito na Secretaria Municipal de Educação que funciona na Rua 7 de Setembro junto ao clube comercial da 8 às 12 e das 13:30 às 17:30 horas.
Inscrições A inscrição para este Processo Seletivo deverá ser feita no período compreendido entre as 10h do dia 05 de março de 2010 às 18 horas do dia 05 de abril de 2010, através do preenchimento da ficha de inscrição no site http://ces.ufpel.edu.br/ e do pagamento da taxa correspondente junto à Caixa Econômica Federal.
Observação
As inscrições estão abertas para os cursos Técnico em agroindústria e técnico em bicombustíveis com 50 vagas cada ambos para alunos que possuem o ensino fundamental concluído.
Fonte: Radio Fandango
segunda-feira, março 15, 2010
IBAMA cria uma “nota verde” para os carros
A Nota Verde, criada pelo Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, varia numa escala de 0 a 10. Quanto maior a nota de um carro, menor o seu índice de emissão de CO, hidrocarbonetos e NOx. Os dados disponíveis referem-se a modelos produzidos em 2008 e estão de fora os carros a álcool. O site Lista10 publicou o Top 10:
- Ford Focus – 9,4 pontos
- Honda New Fit EX – 9,2
- Nissan Tiida – 9,2
- Honda New Fit LXL – 9,1
- Ford Edge – 9,1
- Honda New Fit LX – 9,1
- Chrysler PT Cruiser – 9
- Fiat Uno – 9
- Fiat Uno Way – 8,9
- Honda Civic LXS – 8,8
Abastecer com gasolina ou álcool?
Para usuário de carro flex, abastecer com álcool só tem vantagem se o preço corresponder a no máximo 70% do valor da gasolina. Isso porque o álcool faz com que o carro tenha um rendimento, em média, 30% menor. Para saber se é vantajoso abastecer, o motorista deve dividir o preço do álcool pela gasolina e o resultado não pode ultrapassar 0,7.
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