terça-feira, agosto 19, 2008

A questão dos subsídios aos combustíveis

18/08/08 - Quando países adotaram políticas econômicas ruins em décadas passadas, somente seus próprios cidadãos pagavam um preço. Na economia globalizada de hoje, porém, o fardo se espalha mais amplamente. Um caso em questão é o uso de subsídios a combustíveis para proteger cidadãos de economias em desenvolvimento da alta dos preços. Como reportou Keith Bradsher no New York Times no mês passado, muitas economias emergentes empregam subsídios para manter os preços domésticos abaixo dos preços mundiais. Uma conseqüência é que esses países consomem muito mais combustível do que se não o fizessem.

Por uma estimativa, os países com subsídios a combustíveis foram responsáveis por virtualmente todo o aumento do consumo mundial de petróleo no ano passado. Sem o estímulo artificial da demanda, os preços mundiais do petróleo estariam mais baixos. No início deste verão (junho, julho), por exemplo, os preços mundiais caíram U$ 4 por barril com a notícia de que uma redução de subsídios poderia elevar em 17% os preços domésticos dos combustíveis na China.

Seria irreal esperar que outros governos abandonem os subsídios só para os americanos que guiam veículos utilitários esportivos e vivem em grandes casas se beneficiem de preços mundiais de energia mais baixos. Mas esses governos deviam considerar sua política à luz das evidências econômicas de que os subsídios causam prejuízos líquidos mesmo para seus beneficiários ostensivos.

Evidentemente, preços mais altos de combustíveis produzem sofrimento econômico. A triste realidade, porém, é que quando o preço de um recurso importado aumenta no mercado mundial, os compradores têm que acusar o golpe.

O problema é que quando o preço de um bem está abaixo de seu custo, as pessoas o usam de maneira perdulária. No caso de um galão de gasolina, o custo para um país é o valor de cada sacrifício adicional que seu uso provoca. Isso inclui não só o preço de comprar o galão (3,79 litros) no mercado mundial - por exemplo, por U$ 4 - mas também custos externos, como maior poluição do ar e aumento dos congestionamentos.

Considerando estimativas razoáveis, o custo real de um galão é claramente superior a U$ 4. Por contraste, o preço da gasolina para usuários é a quantia que se paga na bomba. Com um subsídio de U$ 2 por galão, a gasolina comprada no mercado mundial a U$ 4 é vendida por U$ 2, menos do que seu verdadeiro custo econômico.

Considere como essa diferença pode afetar a decisão de um caminhoneiro sobre aceitar ou não um serviço de frete. Um caminhoneiro racional aplicará o teste básico custo-benefício. Suponha-se que o frete em questão requeira mil galões de combustível, disponível ao preço subsidiado de U$ 2 por galão, para uma despesa total de U$ 2 mil em combustível. Se o custo de tempo e equipamento do caminhoneiro for, por exemplo, U$ 1 mil pela viagem, seus interesses estreitos lhe ditam que aceite o serviço se o despachante estiver disposto a pagar pelo menos U$ 3 mil. Suponha-se que o despachante esteja disposto a pagar essa quantia, mas não mais.

O problema é que se o caminhoneiro aceitar o serviço a esse preço, o país como um todo perderá mais de U$ 2 mil. Embora a tarifa de U$ 3 mil possa cobrir seus próprios custos, o governo acabaria pagando U$ 2 mil em subsídios adicionais pelos mil galões consumidos. Assim, o fato de o subsídio o encorajar a aceitar o serviço significa que seu efeito líquido é equivalente a jogar mais de U$ 2 mil na fogueira.

Os defensores de subsídios mencionam a tempestade de protestos políticos que surgiria se o combustível fosse vendido ao preço do mercado internacional. O fato de esses subsídios a combustíveis serem perdulários implica, porém, que deve haver maneiras menos dispendiosas de manter a paz.

Considere de novo nosso caminhoneiro. Em vez de pagar U$ 2 mil para subsidiar seu combustível, o governo poderia lhe conceder uma dedução fiscal de, por exemplo, U$ 1 mil, para ajudá-lo a pagar serviços públicos. Como os ganhos do caminhoneiro com o frete só eram suficientes para cobrir seus custos ao preço de combustível subsidiado, ele ganharia U$ 1 mil só com a dedução fiscal do que com o subsídio do combustível. A ajuda adicional para serviços públicos aumentaria seu benefício.

Se um presidente americano insistisse com economias em desenvolvimento para eliminarem subsídios a combustíveis porque eles resultam em preços de energia mais altos para americanos, a negociação provavelmente se encerraria de imediato. Mas essa negociação poderia ser reformulada.

Um bom lugar para começar seria seguir o mesmo conselho que queremos que os outros sigam. Embora os EUA não tenham um subsídio direto a combustíveis, os impostos existentes subestimam os custos de poluição e congestionamento associados ao uso adicional de combustível. Adotar algum tipo de variante de um imposto sobre o carbono, como os dois principais candidatos presidenciais propuseram, ajudaria a eliminar essa discrepância.

Isso poderia preparar o palco para nosso próximo presidente explicar a outros líderes por que eliminar subsídios a combustíveis aumentaria o bolo econômico geral. Como os ganhos em eficiência resultantes podem ser redistribuídos para que todos recebam uma fatia maior do que antes, a idéia poderia ser vendida com maior facilidade.


Robert H. Frank - economista na Johnson School of Management da Universidade de Cornell
Fonte: O Estado de S. Paulo

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